La aprobación definitiva del préstamo por $800 millones para desarrollar el tren eléctrico por parte de la Asamblea Legislativa es una buena noticia para los miles de conductores y empresas que hoy sufren con los embotellamientos.
Álvaro Bermúdez, presidente ejecutivo del Incofer, señala que el tren tendrá un impacto “sustancial e inmediato” en las presas y confía en que, de aquí a 2028, se habrá logrado también reordenar el sistema de buses y, de esta forma, integrar ambos transportes públicos y otros más, en beneficio de los costarricenses.
La expectativa es que las dos líneas de tren que se construirán entre Paraíso de Cartago y San José y Heredia y San José pasen de transportar 16 mil pasajeros a 100 mil pasajeros al día.
“Imagínese todos esos carros fuera de las calles”, indica Bermúdez.
El funcionario rechaza las proyecciones de costo del tiquete de ¢1.500 que hacen algunos legisladores.
Existe una gran expectativa sobre el tren eléctrico en términos de resolver el problema de movilidad urbana, ¿se está sobredimensionando su impacto?
El tren sí va a desencadenar un cambio importante en la dinámica de la movilidad, en la mentalidad y en las costumbres de los costarricenses.
Sin embargo, nosotros estamos muy claros de que el tren no resuelve las presas por sí solo, o sea, el tren aporta muchísimo, pero adicionalmente al tren hay que trabajar con otros actores del sistema de transporte público.
En el caso de los buses, tenemos una coordinación permanente con el MOPT, el Consejo de Transporte Público y las cámaras de transportistas y, de esta forma, generar esa intermodalidad que se requiere, de tal manera que el usuario se suba al bus y al tren de manera regular para ir de un punto A a un punto B sin usar su vehículo.
Al final, tenemos que pensar en resolverle la vida al usuario y ahí, al integrar bien el tren, los autobuses y otros modos de transporte, sí vamos a incidir mucho en la reducción de las presas.
¿Se corre el riesgo de que el tren sea solo una solución temporal si no se resuelve el tema de los buses de manera paralela?
Pienso que sí va a generar una solución sustancial. Imagine pasar de 16 mil viajes a 100 mil viajes al día. Estamos hablando de miles de vehículos que ya no van a utilizar las calles diariamente. El crecimiento en la demanda de pasajeros va a tener una incidencia inmediata en la movilidad urbana y en los primeros años de operación vamos a verlo bien.
Por otra parte, ya se está trabajando en el rediseño de las rutas de autobús junto al MOPT y los transportistas para acercar ambos transportes, lo cual incluirá una reorganización de las rutas de autobús.
Tras la aprobación en segundo debate del préstamo para el tren por $800 millones, ¿cuál es el cronograma de trabajo?
Lo primero es señalar que se trata de un proyecto bastante complejo; es un proyecto que el país no está acostumbrado a desarrollar. El desarrollar un ferrocarril tiene muchísimos detalles técnicos.
Ahora, hay que contratar la unidad ejecutora y la unidad supervisora del proyecto, sacar el cartel de licitación, diseñar, construir y también adquirir los trenes.
Pretendemos hacer contrataciones entre 2026 y 2027 y, a partir de ahí, hacer el proceso licitatorio y avanzar con el proceso de diseño final para empezar a construir en el año 2028.
Tomando en cuenta los plazos constructivos, ¿estaría este gobierno de Laura Fernández dejando la inauguración de las dos líneas para la siguiente administración?
Nosotros haremos todo el esfuerzo para que esta administración pueda ir inaugurando algunos trayectos.
Primero, vamos a construir la línea de tren entre San José y Heredia y pensamos que hay partes que se pueden ir abriendo conforme se vayan finalizando.
¿Debe el proyecto pasar por el análisis de la Contraloría con la posibilidad de que se atrase más de la cuenta?
La Contraloría no tiene que aprobar el proyecto en este caso, ya que se trata de una contratación directa que hará el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). El gobierno tiene mucha experiencia en este tipo de contrataciones y las cosas se han hecho bien.
El BCIE tiene lineamientos específicos, que son los que se siguen a nivel internacional, en donde pueden participar las empresas nacionales e internacionales; asimismo, nosotros también estaremos informando en el Sicop para que los interesados en Costa Rica puedan ser partícipes de los proyectos.
¿Cuál es la expectativa de demanda diaria cuando entren en funcionamiento los trenes?
Estamos planeando una frecuencia de 10 minutos en las horas pico y, con ello, estimamos que la demanda de pasajeros pasará de 16 mil personas al día a unos 100 mil pasajeros.
Debemos aclarar en este punto que un proyecto de tren para Costa Rica no necesita salir cada cinco minutos, porque básicamente no tenemos esa cantidad de pasajeros, no existe esa demanda, por lo que no se justifica comprar un montón de trenes que después van a estar parqueados.
En las horas de baja demanda tendremos el tren con una frecuencia de 15 o 20 minutos.
No es un mini tren, como han señalado algunos, ni un tren más pequeño; es un tren adaptado a la demanda que existe y que se calcula. Nunca se llegará a la demanda de 200 mil pasajeros al día que se estimó en otras administraciones anteriores.
Se ha hablado de una tarifa de ¢1.200 aproximadamente por viaje, lo cual dejaría a muchas personas sin poder usar el tren, ¿es cierto ese cálculo?
En primer lugar, hay que señalar que la Aresep tiene la última palabra en el tema de definición de las tarifas, pero el gobierno nunca va a permitir una tarifa que no sea socialmente aceptable. Entonces, yo no sé por qué el miedo que infunden algunos diputados en este tema.
Los $800 millones del préstamo que adquirió el Estado servirán para pagar el diseño, la construcción de toda la vía y la compra de los trenes. De esta manera, el usuario, en la tarifa, no tiene que pagar la construcción ni la compra de los trenes y se entiende que el pago de las tarifas será suficiente para mantener la operación y el mantenimiento y, debido a que tendremos una demanda superior del servicio, estimamos que este dinero será suficiente.
Nosotros hemos hecho todos los cálculos, todo está ahí en el estudio de factibilidad de Mideplán, revisado por Hacienda, por el Banco Central, por los bancos multilaterales y por el Banco Europeo de Inversiones, que es uno de los que financian este proyecto. Entonces, con esto quiero decirle que se realizaron estudios financieros a conciencia, que están bien hechos y revisados, y que señalan que la tarifa no tiene por qué ser superior a la que paga hoy día el usuario para utilizar los trenes.
La tarifa de ¢1.200 o ¢1.500 por viaje es un mito y, en caso de que haya un año en el que baje la demanda, el subsidio del Estado será pequeño y jamás los $50 millones o $100 millones que calculan otras administraciones.
El proyecto planteado solo construirá las líneas de Paraíso de Cartago-San José y Heredia-San José, ¿qué va a pasar con las otras líneas que están quedando por fuera del proyecto?
El proyecto anterior intervenía 84 kilómetros, mientras que nosotros tenemos planeado intervenir 52 kilómetros, por lo que estaremos cubriendo un 60% aproximadamente.
En el caso de esas líneas que usted menciona, vamos a aumentar las frecuencias con las unidades de tren que se están usando en este momento en otros lugares, porque hay que utilizar bien los recursos públicos. Recordemos que los trenes chinos que compró la administración Alvarado tienen una vida útil de 40 años y no los vamos a dejar de usar.
