PARIGI. «Abbiamo già la collaborazione strategica con Leapmotor. Ma se trovassimo l’opportunità di sviluppare nuovi sistemi con Dongfeng, lo faremo senz’altro. Siamo aperti a qualsiasi collaborazione in cui possiamo crescere e imparare». Sebbene sia necessario «guardare alla gamma di ciò che svilupperemo di qui al 2030». Al Salone dell’Auto di Parigi, Ned Curic, responsabile tecnologie di Stellantis, risponde così alla domanda dei giornalisti sul rafforzamento di possibili partnership tecnologiche con la casa automobilistica cinese.
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«Al momento, non vogliamo disperdere risorse in troppi progetti. Lato sviluppo e ingegneria, resto concentrato su quel che costruiamo, su quel che possiamo imparare e insegnare – afferma Curic -. Si tratta di una strada a doppio senso. Una startup non ha lo stesso modo di pensare e gli stessi processi ereditati dal passato. Quindi, stiamo adattando alcuni di quegli elementi nel nostro ciclo di sviluppo». E aggiunge: «Se consideriamo tutti i programmi che stiamo sviluppando da oggi ai prossimi anni, dobbiamo tenere conto non soltanto dei veicoli destinati al mercato europeo, ma anche di quelli previsti per il mercato americano e per gli altri mercati internazionali».
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La priorità del gruppo resta comunque rinvigorire «la propria base tecnologica europea, mantenendo al suo interno le competenze chiave», in primis quelle ingegneristiche e produttive. Tutto nell’ottica di uno sviluppo di tecnologie e piattaforme per i mercati globali. Centralità dell’E-car, nonché dell’ingegnerizzazione e della scalabilità, anche perché «è molto complesso costruire in Europa un’auto accessibile ed essere profittevoli» continua Curic. Secondo cui «uno dei principi fondamentali è semplificare».
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Confermata la produzione di e-car di piccole dimensioni nello stabilimento di Pomigliano d’Arco. Almeno due veicoli. Usando la piattaforma per vetture elettriche in fase di sviluppo con la cinese Leapmotor. Le collaborazioni con i cinesi si traducono, quindi, in un’immagine precisa, spiega ancora il chief officer technology: «Ci sediamo insieme in Europa, nello stabilimento di Mirafiori o in altre sedi comuni dove lavorano fianco a fianco i nostri e i loro ingegneri. Insegniamo quindi loro cosa serve per costruire una city car europea, mentre noi impariamo a costruire più velocemente. Per esempio, abbiamo imparato a costruire auto in due anni».
Poi ci sono iniziative e piattaforme open source per lo sviluppo del software dei veicoli e dei sistemi aziendali. Che possono rivelarsi un trampolino per il settore automotive, sostiene Curic. «Sono felice che esistano iniziative di questo genere, e siamo più che lieti di condividere ciò che abbiamo realizzato. Alcune soluzioni che sviluppiamo le rendiamo open source e le mettiamo a disposizione degli altri affinché possano svilupparle ulteriormente, per poi adottarle noi stessi in un secondo momento».
Un esempio è lo sviluppo di cockpit, abitacoli intelligenti basati sul sistema open source Android. La sfida per l’industria automobilistica, comunque, «è che quando si cerca di far collaborare fornitori e case automobilistiche, tutti pensano alla proprietà intellettuale, e allora tutto diventa molto difficile da negoziare». Nell’ambito del Salone parigino, inoltre, Xavier Peugeot, responsabile Jeep Europa, ha confermato il ritorno della Renegade nella gamma europea entro il 2030. Forse sulla nuova piattaforma multi-energia Stla One. Dal lancio nel 2014, le Renegade vendute in Europa sono ore 610 mila. «Accanto al piano prodotti definito fino al 2030 – dice Peugeot -, stiamo valutando nuove idee per vetture compatte ed elettrificate, ispirate ai modelli storici del marchio americano».
