Los documentos sobre las cuentas del Tesoro Público que Diario Rombe compartió este fin de semana en sus redes sociales ponen sobre la mesa una realidad que contrasta con el discurso oficial del ministro de Hacienda, Planificación y Desarrollo Económico, Iván Bacale Ebe Molina, sobre la situación económica de Guinea Ecuatorial. Aunque el ministro sostiene que «el Estado dispone de una enorme cantidad de dinero contabilizado», no ha explicado cuánto de ese dinero está realmente disponible para hacer frente a las obligaciones del Estado, cuánto está comprometido y, sobre todo, dónde se encuentran depositados esos recursos.
Los documentos registran 421.214,10 millones de FCFA en depósitos del Tesoro. De esa cantidad, apenas 81.728 millones de FCFA corresponden a recursos de libre disponibilidad, mientras que 306.299 millones de FCFA permanecen bajo uso restringido o comprometidos en depósitos específicos.
La situación resulta todavía más preocupante cuando se observa el dinero disponible de forma inmediata. La cuenta corriente de operaciones del Tesoro en la BEAC apenas presenta un saldo de 8.498,45 millones de FCFA. Los depósitos en los principales bancos comerciales del país controlados por el Grupo Abayak SA —SGBGE, CCEI, BGFI, BANGE y ECOBANK— suman otros 20.165,42 millones de FCFA.
El Gobierno mantiene además 52.963,64 millones de FCFA en depósitos especiales de la BEAC y otros 20.745,66 millones de FCFA correspondientes a fondos del INSESO. Son recursos que, por su naturaleza, no pueden confundirse con dinero de libre disposición del Estado y que evidencian hasta qué punto las diferentes obligaciones públicas presionan sobre una liquidez cada vez más limitada.
Pero los datos resultan todavía más inquietantes cuando se revisan las cuentas que deberían representar el colchón financiero de Guinea Ecuatorial y los recursos destinados a las futuras generaciones. La Cuenta de Ingresos Petroleros en la BEAC aparece prácticamente vacía, con apenas 44,19 millones de FCFA. El Fondo de Estabilización de Ingresos Petroleros, creado para proteger las finanzas públicas frente a las fluctuaciones de los ingresos petroleros, presenta incluso un saldo negativo de -4,74 millones de FCFA.
Los fondos destinados al futuro del país tampoco reflejan la riqueza que Guinea Ecuatorial acumuló durante décadas de explotación de hidrocarburos. El Fondo para Futuras Generaciones registra 45.580,10 millones de FCFA, mientras la partida denominada Construcción de Reservas – Futuras Generaciones apenas alcanza 8.237,40 millones de FCFA.
Es en este contexto donde Diario Rombe, a través de nuestro canal seguro de recepción de información en Signal, ha recibido nuevos documentos procedentes de una fuente anónima situada en el propio aparato gubernamental. La fuente no se limitó a remitir la documentación. Acompañó el envío de una advertencia sobre las consecuencias que, a su juicio, tendría la operación para las finanzas públicas:
«El pueblo tiene que saber de este escándalo que arruinará el futuro del país. Si se materializa esta operación y con un mínimo retraso de los pagos por falta de fondos estamos jodidos».
Diario Rombe ha podido examinar el documento y reconstruir las condiciones económicas que se están negociando. Lo que aparece en sus páginas es un Acuerdo de Principios para la compraventa de seis aeronaves nuevas ATR 72-600 entre Avions de Transport Regional G.I.E. (ATR) y CEIBA Intercontinental S.A. El documento está fechado el 12 de junio de 2026, identificado como CCN-147/26 – Versión Definitiva para Firma, y aparece expresamente marcado como confidencial.
No se trata, por tanto, de una simple propuesta comercial informal. Pero tampoco de un contrato de compraventa definitivo ya ejecutado. El propio documento establece que las partes deberán negociar y firmar posteriormente el contrato de compraventa definitivo, denominado SPC, sobre la base de las condiciones recogidas en este acuerdo. Es precisamente ese documento el que permite conocer qué está dispuesto a comprometer el Estado para sacar adelante la operación.
Seis ATR 72-600 XT para CEIBA, pero los aviones no llegarán hasta 2029
En medio de una crisis económica que golpea a las familias y, especialmente, a los jóvenes ecuatoguineanos, el Gobierno prepara una operación que vuelve a colocar al Estado frente a una factura millonaria. Según el documento al que ha tenido acceso Diario Rombe, el acuerdo contempla la adquisición de seis nuevos ATR 72-600 para CEIBA Intercontinental, pero ninguno de ellos está previsto para incorporarse inmediatamente a la flota. No se trata de aviones de segunda mano, ni reacondicionados o en arrendamiento previo (leasing). El gobierno ecuatoguineano encarga su fabricación directa al fabricante (Avions de Transport Régional G.I.E.) Sin embargo, según el calendario establecido en el documento, la entrega de las aeronaves se prolongará durante 16 meses, desde julio de 2029 hasta octubre de 2030.
El primero de los seis aviones está programado para ser entregado en julio de 2029 y el segundo tres meses después, en octubre de 2029. A partir de 2030 comenzaría la segunda fase de incorporación: el tercer ATR 72-600 llegaría en febrero, el cuarto en abril, el quinto en julio y el sexto y último en octubre de 2030.
De esta manera, la nueva flota no estaría completa hasta dentro de más de cuatro años desde la fecha del documento, y CEIBA tendría que esperar hasta octubre de 2030 para disponer de las seis aeronaves previstas.
El calendario adquiere especial importancia cuando se analiza junto con las condiciones económicas del acuerdo. El Estado se dispone a asumir compromisos financieros desde ahora por una flota que irá recibiendo progresivamente a partir de 2029. No se trata, por tanto, de pagar hoy y recibir inmediatamente seis aviones para resolver la situación de CEIBA, sino de comprometer recursos públicos durante años mientras las aeronaves todavía están en fase de fabricación y entrega.
Las seis aeronaves serán entregadas en condiciones FCA en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Francia, desde donde deberán ser exportadas posteriormente a Guinea Ecuatorial. Es decir, Guinea Ecuatorial comenzaría a asumir compromisos financieros años antes de disponer de la totalidad de la nueva flota que posteriormente como todos los demás aviones, pasarían a formar parte de la flota personal de la familia Obiang. Y aquí aparece el tamaño real de la operación.
El precio de los seis ATR empieza en 138,65 millones, pero no termina ahí
El precio base de las cinco primeras aeronaves está fijado en 23,15 millones de dólares por avión, mientras que la sexta aparece valorada en 22,9 millones. En conjunto, los seis ATR 72-600 parten de una factura de 138,65 millones de dólares. Sin embargo, esta cantidad no representa necesariamente el coste definitivo de la operación.
El acuerdo contempla un mecanismo de actualización aplicable a determinados pagos anticipados mediante una fórmula que incorpora un factor de 1,04, vinculado al periodo transcurrido entre el precio base y la fecha prevista de entrega. En consecuencia, algunos de los desembolsos serán calculados sobre precios actualizados conforme avance el calendario de entrega de las aeronaves.
A esta circunstancia se suma que CEIBA deberá comenzar a realizar pagos antes de recibir los aviones. La operación, por tanto, no consiste simplemente en adquirir seis aeronaves por 138,65 millones de dólares, sino en asumir durante los próximos años una serie de obligaciones financieras cuyo importe puede verse incrementado por las condiciones de actualización previstas en el acuerdo.
El problema adquiere una dimensión todavía mayor cuando se contrasta esta operación con la situación financiera tanto del Tesoro como de la propia aerolínea. Mientras el Estado dispone de una fracción limitada de sus depósitos como recursos de libre disponibilidad, CEIBA Intercontinental arrastra además una importante deuda con la Seguridad Social de Guinea Ecuatorial.
Según la documentación correspondiente al periodo comprendido entre enero de 2012 y diciembre de 2025, la aerolínea acumula una deuda de 1.638.191.117 FCFA con la Seguridad Social. La cifra resulta especialmente relevante porque la compañía pretende asumir ahora una operación cuyo precio base supera los 138 millones de dólares, mientras el Estado se prepara para respaldar sus obligaciones financieras.
La cuestión es, por tanto, evidente: si CEIBA mantiene obligaciones pendientes con la Seguridad Social, ¿con qué capacidad financiera afrontará los pagos anticipados y posteriores derivados de la adquisición de seis nuevos ATR 72-600?, preguntó Diario Rombe a la fuente. Esa fuente sostiene que el Gobierno pretende acogerse al Programa Integrado de Transformación de la Aviación (IATP) del Banco Africano de Desarrollo (BAfD) para estructurar la operación y financiar la adquisición de los seis ATR 72-600 XT destinados a CEIBA Intercontinental.
Según la fuente, esta sería la vía mediante la cual el Gobierno pretende sacar adelante la operación pese a la delicada situación financiera de la aerolínea y a la limitada liquidez de libre disposición del Estado.
1,8 millones de dólares solo para reservar los aviones
Una de las primeras obligaciones económicas resulta especialmente significativa, según el documento al que ha tenido acceso Diario Rombe. CEIBA Intercontinental deberá pagar al vendedor, dentro de los tres días hábiles siguientes a la entrada en vigor del acuerdo, una comisión de compromiso de 300.000 dólares por cada aeronave. Seis aeronaves multiplicadas por 300.000 dólares suponen 1,8 millones de dólares. Ese dinero no lo pagará Abayak SA que pasará posteriormente a ser dueño de las aeronaves, sino el Estado.
El documento establece además que, una vez recibida esta comisión, ATR asignará cada aeronave al comprador y la retirará del mercado durante la vigencia del acuerdo. La comisión no es reembolsable salvo en las circunstancias específicamente contempladas en el documento.
La cifra adquiere otra dimensión cuando se compara con la liquidez que aparece en las cuentas del Tesoro. 1,8 millones de dólares de comisión para comprometer seis aviones. 138,65 millones de dólares de precio base. Y, por encima de CEIBA, la garantía del Estado.
El Ministerio de Finanzas pone al Estado como garante
Esta es probablemente una de las cláusulas más sensibles del documento. El acuerdo establece que las obligaciones de pago de CEIBA, tanto presentes como futuras, efectivas o contingentes, estarán plenamente garantizadas por el Ministerio de Finanzas de Guinea Ecuatorial. La garantía exigida no es limitada ni condicionada.
El documento habla de una garantía continua, irrevocable, absoluta e incondicional, a primer requerimiento. Si CEIBA incumple una obligación de pago cuando llegue su vencimiento, el garante deberá abonar inmediatamente el importe reclamado como si fuera el propio obligado principal.
Aquí está la verdadera dimensión del escándalo. El comprador formal es CEIBA Intercontinental. Pero el respaldo financiero último es el Estado. Por tanto, si la aerolínea no dispone de fondos suficientes para hacer frente a cualquiera de sus obligaciones, la factura puede terminar trasladándose al Tesoro. Y eso cambia completamente la naturaleza de la operación.
Ya no estamos hablando únicamente de si CEIBA necesita seis nuevos aviones. Estamos hablando de cuánto riesgo está dispuesto a asumir el Estado ecuatoguineano para financiar una compañía cuya situación financiera y operativa debería ser explicada públicamente antes de comprometer una garantía soberana de estas características.
Los documentos filtrados no permiten afirmar que los seis ATR 72-600 hayan sido ya comprados. Permiten afirmar que existe un Acuerdo de Principios avanzado para su adquisición y que en él se establece expresamente la participación del Ministerio de Finanzas como garante de las obligaciones de CEIBA. Esa diferencia es importante.
El Gobierno de Guinea Ecuatorial debería explicar dónde se encuentra actualmente la flota de aviones que el Estado compró para CEIBA Intercontinental y cómo terminó parte de esos activos bajo el control o uso de miembros de la familia Obiang y empresas de su entorno.
Si esas aeronaves fueron adquiridas con dinero público para operar en CEIBA, ¿por qué no se recuperan y se devuelven a la compañía en lugar de volver a comprar nuevos aviones? La pregunta cobra todavía más importancia ante la intención de adquirir nuevos ATR 72-600 con matrícula prevista XT: ¿se pretende repetir la misma operación y que, una vez pagados con fondos públicos, terminen siendo traspasados o puestos a disposición de ABAYAK SA? El Gobierno debería aclarar primero qué ocurrió con los aviones que ya pagaron los ciudadanos antes de pedirles que vuelvan a pagar por otros.
