En las últimas semanas, los medios propagandísticos del régimen ecuatoguineano han difundido con bombo y platillo las promesas de modernización de la red nacional de peajes anunciadas por el vicepresidente Teodoro Nguema Obiang Mangue. Sin embargo, la iniciativa recuerda a una vieja práctica de la familia gobernante: presentar como novedades proyectos e infraestructuras que ya han sido objeto de anteriores inversiones públicas.
Al igual que su padre, el dictador Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, acostumbrado a inaugurar una misma obra pública en repetidas ocasiones, su hijo vuelve a presentar una supuesta «reforma tecnológica» como símbolo de modernización. Tras el discurso oficial de mayor transparencia en la recaudación se encuentra una concesión cuya estructura empresarial, condiciones económicas y vínculos societarios merecen ser examinados a la luz de los documentos disponibles.
Al frente de la iniciativa figura Isaac Nguema Ondo, actual secretario de Estado del Ministerio de Obras Públicas, Ordenación Territorial y Vivienda, a quien se atribuye un historial de brutalidad y torturas. La cuestión central es quiénes terminarán beneficiándose de esta nueva operación y qué empresas participarán en ella. Abayak SA, que figura como accionista de Holding Guinea Ecuatorial, ocupa un lugar relevante en ese entramado empresarial.
La paradoja es que la anunciada modernización afecta a una infraestructura que, según los antecedentes de este caso, ya ha recibido importantes partidas presupuestarias en distintas ocasiones. La gestión está vinculada a Holding Guinea Ecuatorial (Sociedad de Participaciones e Inversiones del Estado SA), entidad administrada por Patricia Mbasogo Obiang Lima, hija del presidente, y en cuyo accionariado figura Abayak SA.
Para comprender cómo se articuló este negocio, quiénes intervinieron en su estructura societaria y qué intereses empresariales confluyeron en la explotación de los peajes nacionales, es necesario retroceder hasta los primeros registros mercantiles de las sociedades que aspiraban a controlar estos servicios.
El origen político de la concesión: Jerónimo Osa Osa y Eucario Bakale
El rastro del negocio de los peajes conduce hasta las estructuras políticas y empresariales vinculadas al régimen del PDGE. Según documentos del Registro Mercantil de Guinea Ecuatorial obtenidos por Diario Rombe, la sociedad Terraway GE SL figuraba inscrita desde el 2 de julio de 2013 bajo el NIF 00580 T-13. En aquel primer registro, la empresa tenía su sede en el edificio Alcaide y señalaba como representante legal a Jerónimo Osa Osa Ecoro, entonces secretario general del partido gobernante, el PDGE y Rahim Jaherali Ahamad, empresario portugués originario de Mozambique, antiguo miembro de los órganos directivos del Sporting Clube de Portugal entre 2018 y 2020, y propietario del conglomerado internacional Interway Group, con sede en Dubái, y a su filial operadora bajo la marca FASTWAY.
Dos años después, la sociedad volvió a aparecer en los registros mercantiles con nuevos datos. Los extractos del Padrón de Grandes Empresas consultados por este periódico indican que, el 18 de febrero de 2015, Terraway GE SL figuraba con el CIF 0069 T-16 y un capital social de cinco millones de francos CFA. En esta segunda inscripción aparecían como representantes legales Eucario Bakale Angüe, entonces ministro de Economía, Planificación e Inversiones Públicas, y el empresario portugués Rahim Jaherali Ahamad, vinculado al conglomerado internacional Grupo Interway y a la operadora FASTWAY.
La presencia de Eucario Bakale en la estructura de Terraway adquiere especial relevancia por los vínculos familiares que, según el testimonio del autor de este reportaje, existían dentro de la empresa. La mayoría de sus empleados eran primos del entonces ministro, una circunstancia que apunta a la importancia de las relaciones familiares en la composición de la plantilla. En cambio, Diario Rombe no ha podido confirmar que Jerónimo Osa Osa Ecoro mantuviera vínculos similares con los empleados de la compañía.
Con estos antecedentes empresariales y políticos, el Gobierno dio el paso decisivo para transferir la gestión de los peajes. Según el Despacho Presidencial n.º 3371, de fecha 18 de noviembre de 2015, al que ha tenido acceso este periódico, la Presidencia de la República retiró a la empresa estatal EPEMAC (Empresa Nacional de Peajes y Mantenimiento de Carreteras) la administración de estos servicios, alegando una supuesta «falta de rentabilidad económica». El documento ordenaba transferir la gestión a Holding Guinea Ecuatorial 2020 e instruía expresamente cerrar un acuerdo con Terraway.
El resultado fue la formalización del Contrato de Concesión del Servicio Público de Peajes, fechado el 16 de noviembre de 2015, por un periodo inicial de quince años, prorrogable en determinadas condiciones. El acuerdo otorgó a Terraway la gestión exclusiva de las áreas de peaje contempladas en su anexo y estableció un sistema de reparto de la recaudación: el 70 % para la entidad contratante y el 30 % para la concesionaria. Los ingresos debían depositarse en una cuenta bancaria con firma conjunta de representantes de ambas partes.
El contrato también concedía ventajas fiscales a la empresa privada. Aunque la sometía, con carácter general, al régimen tributario vigente en Guinea Ecuatorial, la eximía de tributar por la importación de bienes y de obtener determinadas licencias o autorizaciones de construcción necesarias para las inversiones previstas en las áreas de peaje. Asimismo, eximía del pago de las tarifas a los vehículos oficiales definidos en el propio documento.
De este modo, la gestión de una infraestructura pública pasó a un modelo de concesión exclusiva que combinaba participación privada en los ingresos, incentivos fiscales y una duración de quince años. Las condiciones quedaron recogidas en el contrato firmado entre Holding 2020 Guinea Ecuatorial y Terraway, cuyo alcance económico debe analizarse junto con los registros mercantiles y la documentación sobre la ejecución efectiva de la concesión.
La entrada en escena de FIMAC-Services
Para eludir los costes operativos y evitar asumir directamente las responsabilidades laborales, Terraway recurrió a una empresa intermediaria local. Según el certificado de registro fiscal obtenido por Diario Rombe, FIMAC-Services S.A. (NIF 6142F-014) estaba registrada en Bata y tenía como representante legal a Ignacio Nsi Bicó, alias Chikinene. Este empresario, vinculado a la organización Rosacruz, acabaría ingresando en prisión tras ser investigado por el cobro y el pago de presuntas comisiones ilegales a altos cargos del régimen en el marco del escándalo de corrupción relacionado con la televisión digital terrestre (TDT).
El 1 de junio de 2016, Terraway y FIMAC suscribieron un contrato de prestación de servicios por un año. El acuerdo encomendaba a FIMAC la selección y gestión de 130 trabajadores destinados a los aparcamientos de los aeropuertos de Malabo y Bata, así como a las casetas de peaje de Basupú, Bidung y Mbini, según la documentación examinada por Diario Rombe.
La relación contractual se rompió apenas cinco meses después. A finales de octubre de 2016, Terraway rescindió el acuerdo con FIMAC y asumió directamente la gestión de los trabajadores. El Acuerdo de Resolución de Contrato, fechado el 31 de octubre de 2016 y firmado en Bata por Rahim Ahamad e Ignacio Nsi Bicó, reconocía una deuda pendiente de 164.157.588 francos CFA (XAF).
La cantidad incluía facturas impagadas, los servicios prestados durante octubre y las indemnizaciones por despido. Terraway se comprometió a saldarla mediante seis pagos, con vencimiento final en marzo de 2017.
Sin embargo, la empresa tampoco cumplió íntegramente el calendario de pagos acordado. En un escrito remitido a FIMAC en abril de 2017, al que ha tenido acceso Diario Rombe, la dirección de Terraway reconoció problemas financieros y anunció que el último pago se efectuaría en tres cuotas. El documento decía textualmente:
«En base al Acuerdo de Rescisión de servicios suscrito entre FIMAC y TERRAWAY GE, venimos en comunicarle que, por problemas financieros, TERRAWAY GE, efectuará el último pago en tres cuotas».
Sabotajes, agresiones armadas y quiebra operativa
La entrega de las instalaciones a Terraway, los días 24 y 25 de junio de 2016, dio paso a una sucesión de problemas operativos. En una carta remitida el 7 de julio de ese año a la directora general de Holding 2020, Mariola Bindang Obiang, el director general de Terraway, Rahim Ahamad, denunció que la empresa había recibido infraestructuras gravemente deterioradas y que, según su versión, habían sido objeto de sabotajes deliberados. Entre los incidentes descritos figuraban motores cuyos circuitos de lubricación habrían sido manipulados, con agua en lugar de aceite, y circuitos electrónicos cortados para mantener levantadas las barreras de los peajes.
La carta también describía un clima de inseguridad en las casetas de cobro. Según Ahamad, militares, policías y civiles armados se negaban sistemáticamente a pagar las tarifas y algunos llegaban a amenazar con armas de fuego a los trabajadores contratados a través de FIMAC. A estos problemas se sumaba el retraso en la entrega de instalaciones estratégicas, como el peaje de Malabo II y los aparcamientos aeroportuarios. La empresa sostenía que esta situación le generaba unos costes mensuales de personal que representaban el 33 % de sus gastos, sin los ingresos correspondientes.
La crisis quedó reflejada en un nuevo informe remitido pocos meses después al Gobierno. Según la documentación confidencial consultada por Diario Rombe, tras una reunión celebrada el 24 de octubre de 2016 en la sede de la Primatura, Rahim Ahamad envió un dossier al entonces primer ministro, Francisco Pascual Obama Asue, el 27 de octubre.
En el documento, Terraway advertía de que, a finales de octubre, los aparcamientos de los aeropuertos de Malabo y Bata todavía no habían sido entregados. El peaje de Malabo II, por su parte, apenas había comenzado a funcionar de manera precaria el 22 de octubre. Ante los retrasos en las obras civiles comprometidas por el Gobierno, la empresa aseguró que se había visto obligada a negociar una solución de emergencia: financiar con recursos propios las obras necesarias y recuperar esos costes con cargo a la recaudación de los peajes durante un periodo de 18 meses. El informe señalaba que Sipopo sería el primer punto de actuación tecnológica.
El dossier también denunciaba agresiones físicas, insultos y amenazas con armas de fuego contra los trabajadores que exigían el pago de las tarifas a vehículos oficiales —identificados en el documento como PMC— y a agentes de los cuerpos de seguridad del Estado. Ante esta situación, Terraway reclamó al primer ministro una campaña de sensibilización y medidas efectivas para garantizar el cobro, incluido el apoyo de las fuerzas de seguridad. La empresa advertía de que, sin esas garantías, el proyecto no resultaría financieramente viable.
El ultimátum financiero de Terraway y la crisis de la concesión
Los problemas operativos terminaron convirtiéndose en un conflicto financiero entre Terraway y Holding Guinea Ecuatorial 2020. Una carta del 17 de febrero de 2017, firmada por el director general de Terraway, Rahim Jaherali Ahamad, y dirigida a la directora general de Holding Guinea Ecuatorial, Mariola Bindang Obiang, con copia a la directora adjunta, Patricia Mbasogo Obiang Lima, documenta el enfrentamiento por el pago de los gastos de explotación.
En la misiva, a la que ha tenido acceso Diario Rombe, Terraway afirmaba haber adelantado con fondos propios los costes operativos de la gestión diaria de los peajes. Sin embargo, denunciaba que Holding Guinea Ecuatorial 2020 se negaba a transferir los 126.557.084 francos CFA (XAF) correspondientes a los gastos de enero de 2017.
La empresa señalaba, además, que la cuenta bancaria mancomunada carecía de fondos suficientes para cubrir los pagos pendientes. Ante esta situación, propuso fraccionar el desembolso: un 65 % inicial y el 35 % restante después. Pero la negociación llegó acompañada de un ultimátum. Terraway exigió que los fondos se transfirieran antes del lunes 20 de febrero de 2017 y advirtió de que, si no recibía el dinero dentro del plazo fijado, dejaría de asumir los costes de explotación.
La correspondencia permite reconstruir el deterioro de la relación entre la concesionaria y la entidad pública encargada de gestionar el contrato. A los retrasos en la entrega de instalaciones, los problemas de seguridad y las dificultades para cobrar los peajes se sumaba ahora una disputa por la financiación de los gastos operativos. El modelo de concesión afrontaba así una contradicción central: Terraway debía garantizar la continuidad del servicio, pero denunciaba que no recibía los fondos necesarios para sostenerlo.
Del fracaso inversor al control familiar y el desvío de la recaudación
El bloqueo institucional y financiero evidenció las dificultades de operar como inversor extranjero independiente bajo las reglas impuestas por el régimen ecuatoguineano. Ante la imposibilidad de desarrollar su actividad con garantías, Terraway acabó abandonando la gestión de los peajes.
Tras la salida de la empresa extranjera, el control del negocio quedó concentrado en manos del Estado. Por decisión de Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, la gestión pasó a Holding Guinea Ecuatorial, administrada por su hija, Patricia Mbasogo Obiang Lima. Posteriormente, el control de los flujos de dinero recaudado quedó en manos de la Tesorería del Estado. En la actualidad, la infraestructura depende orgánicamente de la Dirección de Obras Públicas.
Sin embargo, este cambio de gestión no se tradujo en una mayor transparencia financiera. Una fuente interna consultada por Diario Rombe, que solicita mantener el anonimato, lo resume así:
«Lo que sí sé es que el dinero que se recaudaba no se ingresaba en su totalidad».
El testimonio plantea dudas sobre el destino de una parte de los ingresos y refuerza la necesidad de esclarecer cómo se recaudaron, administraron y fiscalizaron los fondos procedentes de los peajes. Desde la etapa de Terraway hasta su gestión bajo las estructuras estatales, persisten interrogantes sobre el control efectivo de estos recursos públicos.
