Hogy jobban értsük, rávilágít erre a vezércikk egy kiemelt részlete:
A támogatási program nyitott lesz minden gyártónak, beleértve a kínai márkákat, és a német kormány nem alkalmaz eredetalapú megszorításokat a jelentések szerint
– olvashatjuk a cikk legelején.
A fontos háttér: a kínai autógyártó-gigászok kinőtték a hatalmas és bővülő hazai piacot, a múlt évre a hatóságok által is veszélyesnek látott árverseny alakult ki, így elkezdtek irgalmatlan tempóban külföldre növekedni, és az áradat már az európai piacokat mossa.
A Szegeden gyárat építő BYD egymaga tavaly hétszeresére növelte e-autó-eladásait Németországban, lehagyva a Teslát, és a tavaly ott eladott legalább részben elektromos járművekből 4,3 százalékkal vette ki a részét. Az összes kínai gyártó együttes részesedése valószínűleg még nem érte el a 10 százalékot, de a további gyors növekedés garantált, kiszámolni tehát nem lehet, a 2029-ig tartó 3 milliárd eurós német támogatás mekkora része kerül Kínába, de az biztos hogy legalább százmilliók. Illetve ebből Magyarországra is jut, ha beindul a BYD, amelyet talán más kínai gyártó is követ.
Az EU nem igazán barátságos környezet az autóiparnak, így jön a képbe a Mercosur
A kínai autók tehát nyomulnak, és képesek az árversenyre a 2024 őszén rájuk rótt extra EU-vámok ellenére, és bár Kínában is van malőr – az árak összeomlása –, a tervezés szempontjából a termelést visszavető problémák nem a kommunista Pekingben, hanem a nem kommunista Brüsszelben léptek fel.
Az európai autógyártók – nyakukban az elhibázott uniós és német energiapolitikával – először azt panaszolták, hogy Brüsszel túltolja a bolygómentő verseny sebességét, majd mikor a szektorra rótt klímacélokból decemberben visszavett, már maga az irány és szándék vált zavarossá. Hogy lehet világosan kommunikált stratégia nélkül felelősséggel beruházni? Ezt az utóbbi kisiklást korrigálja a friss német támogatási program.
Az év Friedrich Merz kancellár számára azzal indult, hogy menesztette legközelebbi munkatársát, kabinetfőnökét, mert a gazdasághoz jobban konyító segítőtársra volt szüksége, majd nyilvánosan elismerte, hogy a gazdaság bizonyos szektorai kritikus állapotba kerültek. Mindenki értette, hogy elsősorban az autóiparra gondolt – bár az energiapolitika a tönk szélére sodort más szektorokat is –, és nem tudni, a mezőgazdaságra is. Az azonban világosan kiderült, hogy az utóbbit hajlandó feláldozni az előbbi kedvéért.
