O consórcio liderado pela Corporación América Airports (CAAP), que integra a Mota-Engil Engenharia e Construção África S.A., vai gerir por 25 anos o novo Aeroporto Internacional António Agostinho Neto (AIAAN), anunciou o Governo (MPLA) angolano. João Paulo Batalha, vice-presidente da Frente Cívica, diz que «quem decide as infraestruturas em Portugal não é o Ministério das ditas. Quem manda é a Mota-Engil.»
Segundo o Ministério dos Transportes de Angola, a concessão do direito de exploração, gestão e manutenção do AIAAN foi adjudicado ao referido consórcio em processo conduzido pela tutela no estrito cumprimento dos parâmetros legais e técnicos aplicáveis em vigor em Angola.
A tutela ministerial refere, em comunicado, que a concessão tem um prazo inicial de 25 anos, podendo ser renovada por mais 15 anos, destacando que o investidor internacional alcançou a melhor classificação global (93,25 pontos em 100) demonstrando “capacidade técnica, solidez financeira e experiência comprovada na gestão integrada de infraestruturas aeroportuárias”.
A CAAP, com sede em Luxemburgo, reconhecida internacionalmente pela sua “estabilidade económica e rigor regulatório”, posiciona-se como líder na gestão de aeroportos privados e combina experiência técnica de excelência com capacidade operacional comprovada na modernização e expansão de infraestruturas aeroportuárias, refere-se na nota.
Para o ministro dos Transportes de Angola, Ricardo de Abreu, citado no comunicado, a adjudicação desta concessão marca um momento “único e histórico” para Angola e para o sistema da aviação civil em particular”.
O AIAAN é uma infra-estrutura “determinante” para transformar o nosso país num “verdadeiro hub aéreo continental, impulsionando o transporte de passageiros e de carga em África e entre África e o mundo. Este projeto terá um impacto direto no crescimento económico, potenciando setores como o comércio, os serviços e o turismo, e reforçando a presença internacional da marca ‘Visit Angola’”, notou.
“Este resultado reafirma o compromisso do Ministério dos Transportes com a modernização e competitividade do setor, reforçando a aposta do executivo no desenvolvimento sustentável das infraestruturas estratégicas do país e no posicionamento de Angola como plataforma aérea relevante no continente africano e no mundo”, disse ainda o governante.
Para melhor se compreender a razão da força da Mota-Engil reproduzimos um recente artigo de João Paulo Batalha («O TGV vai de Mota»), recentemente publicado na revista portuguesa Sábado:
«Quem decide as infraestruturas em Portugal não é o Ministério das ditas. Quem manda é a Mota-Engil.
Não se admire se daqui a uns anos encontrar o nosso dinâmico ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, num próspero lugar na Administração da Mota-Engil. É um velho hábito: Jorge Coelho, ministro do Equipamento Social de António Guterres, veio depois a ser administrador da Mota-Engil. O seu sucessor no Governo de Durão Barroso, Luís Valente de Oliveira, também lá passou, tal como Luís Parreirão ou Paulo Pereira Coelho, secretários de Estado do PS e do PSD. Da atual safra estão lá Paulo Portas e Francisco Seixas da Costa. A Mota-Engil gosta de recrutar na política. E a política gosta de agradar à Mota-Engil.
Só assim se percebe a complacência com que o Governo assiste à forma como a empresa, líder do consórcio vencedor da primeira fase do TGV Porto-Lisboa, se dedica agora a redesenhar o caderno de encargos que o Estado lhe atribuiu, alterando por completo a natureza do projeto. No fim de julho, foi assinado o contrato de concessão do primeiro troço da nova linha de alta velocidade, entre o Porto e Oiã, com o consórcio liderado pela Mota-Engil e que inclui também as construtoras Teixeira Duarte, Alves Ribeiro, Casais, Conduril e Gabriel Couto. Cabia-lhes avançar com os projetos finais, construir o troço contratado e fazer a gestão da infraestrutura durante os próximos 30 anos.
Ganho o contrato de mais de 1,6 mil milhões de euros, o consórcio dedica-se agora, não a cumpri-lo, mas a alterá-lo. Afinal, a estação de alta velocidade de Gaia já não fica no centro, em Santo Ovídio, onde seria servida por duas linhas de Metro com ligação direta às zonas central e ocidental do Porto. Ficará antes numa área de reserva agrícola e ecológica a dois quilómetros, em Vilar do Paraíso, onde não há Metro nem transportes públicos, e que obriga a expropriar 185 casas e 45 instalações industriais e empresariais. Afinal, a ponte rodoferroviária sobre o Douro passa a ser duas pontes, em vez de uma. Afinal, a nova estação de Campanhã, no Porto, prevista como um edifício em ponte sobre as linhas e plataformas da gare, passa a ser uma mera passagem superior pedonal.
A lógica é simples: depois de apresentar a única proposta considerada válida no concurso, e de se ter queixado do preço baixo, a Mota-Engil trata olimpicamente de reescrever o caderno de encargos. Contratada para construir uma vivenda, anuncia que vai fazer uma casota de cão. Sai-lhe mais barato. Manda quem pode, obedece quem deve.
É verdade que o ministro Pinto Luz prometeu há dias, numa resposta ao Parlamento, que “qualquer alteração só poderá ser adotada se demonstrar vantagens para o interesse público” e passar na avaliação jurídica, financeira e ambiental. Mas a própria IP, numa apresentação pública do projeto, na semana passada, já se mostrava claramente enamorada pelos méritos da nova proposta. Pode o leitor apostar 1.661 milhões de euros em como o Governo vai fazer a vontade à Mota-Engil. Mesmo contra as opiniões dos peritos, que apontam o absurdo de mudar a estação de Gaia, lá se encontrarão as razões técnicas e jurídicas para obedecer ao concessionário. Depois de permitir que, desde julho, o consórcio se entretivesse a redesenhar o projeto, em vez de implementá-lo, não duvido que a urgência de não deixar derrapar prazos seja invocada como razão para fazer tábua rasa do caderno de encargos.
Tudo isto será amaciado por argumentos de autoridade de gente reconhecida. O arquiteto Souto Moura, Prémio Pritzker e conhecido mercenário da lapiseira, contratado pelo consórcio para desenhar as estações, já apareceu a dizer que uma estação subterrânea é um grande perigo e que melhor será pô-la no meio do nada porque, assim como assim, chega-se bem ao comboio de carro. Aqui, como na Operação Babel (também em Gaia), Souto Moura não vende só arquitetura, vende legitimidade respeitável a negociatas esconsas.
Já vimos este filme. A alteração do caderno de encargos depois da obra adjudicada – uma óbvia fraude a um processo transparente e concorrido – é um enorme favor do Estado à Mota-Engil. O concurso para o segundo troço da Alta Velocidade, entre Oiã e Soure, já foi anulado por falta de comparência. Há de vir um novo, com o preço revisto em alta, e o mesmo consórcio a afiar o dente. O guião é o mesmo: uma vez capturado o contrato, faz-se o que se quiser.
A saga da Alta Velocidade, que anuncia uma relação próspera e promíscua entre Estado e concessionários para os próximos 30 anos, surge precisamente quando se aproxima o fim das PPP rodoviárias que sangraram o orçamento público, em benefício da mesma Mota-Engil e outros concessionários, nos últimos 30 anos. A mesma captura renova-se e estende-se. Há três décadas, o Estado português deu aos privados autorização para irem roubar para a estrada. Completado esse longo e feliz repasto, vão agora roubar para o carril. Nunca nos livraremos deles.»
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